凯恩斯主义“路通财通”也许劳民伤财

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目录： 自由自治市场经济去特权化

时间： 2011-04-29 22:17:54

国有路桥单位真实经济效益是亏损的；

“路通财通”的社会经济效益是亏损的；

凯恩斯主义基建拉动在边际外成为社会亏损；

政府交通投资社会效益少，可能加大了民营企业负担；

路桥单位近年来是公务员待遇的肥缺，给社会的印象是大把钱。但实际上大方消费的，是占有这一国有产权的特权劳动者们；作为产权的经营体（一般是国家持有或控股）则是亏损的。如果不计算庞大的基建投资折旧和利息成本，（注意，凡是这类国企的利息已经是低成付值的优惠程度），这些路桥单位还可以称之为“赚钱的”，但是一算上投资成本，几乎都是亏损的。

所以这类凯恩斯主义投资“基本设施建设”的项目业体，不排除有极少数是赚钱的，但绝大部分则是其净收入留成，连维持折旧的能力也没有。一旦碰上修修补补，还需要另外融资，或者向地方财政部分要政策，凭着政策要贷款。象九江运沙船撞塌的那条桥，其实在咱中国，已经算是质量上乘的，（一位路桥元老话）；大部分的路桥，本来并非豆腐渣，但年久失修，金钢也会烂成豆腐渣。

因此中央政策要求这些路桥单位顾全大局别加价，他们是绝对拥护；因为债多不用愁，他们吃的不是收费的利润，吃的是银行的政策贷款；今天为政策作出了“亏损的贡献”，就象福岛调高等级；明天不就可以十倍厚利再争取更多的政策回报？这样又回到了老问题上——>必须扩张货币政策！既然如此，何必要路桥国企们“顾全大局”？直接减税和补助流通从业者，效率不是更高吗？

因此可以认为，路桥方面的交通费用，一直是没有下降的，也不可能下降的，可以视为一个常量。那么，很多城区政绩工程大量投入交通的国家成本包括各地的面子工程，所谓“路通财通”有没有效果呢？笔者的观点是，如果有效果，也是非常小的，很多地方的基建，除了拉动了GDP帐面，对于实际流通成本的构成，很可能是负值。即，中国投资路桥，近来是花了钱，买来了更大的成本。

凯恩斯主义的乘数模型是不正确的，但是即使是这一条不正确的模型，也揭示目前我国的路桥交通建设的拉动乘数，已经小于1.0！而由于维护费用都平衡不来，在这些路桥折旧报废以前，收入都抵不上原来的投资！因此完全是亏本的！而对于交通成本而言，则由于还本付息的压力，常常高于不用这些新设备的“旧时侯”。结果是民营汽车宁愿偷偷走古旧的路，也要绕过收费的站。

为了避免民营汽车走捷径“倫逃路桥费”，又采用行政垄断的手段，斩断旧的仍然有效地小路小径小桥小过渡，强迫所有汽车走贵价路。另一方面严打超重载运的偷杀，以致要判冒死经营“偷逃路费”的个体司机！！！因此从运输从业的小本经营的角度看，国家投资的“路通财通”，实际上是加大了自已的经营成本；成了官路通了民路堵了，民财通到官府里去了！对于真实的经济增长，只有很小的贡献。

这些官办的新鲜路桥，不但依靠财政拨款、政策性贷款，还需要行政垄断排挤传统竞争对手，才得以“暂时生存”，差且生命周期非常短！（一般只有二十来年）。换言之，凯恩斯主义“投资基建拉经济”，**超过一个临界点后，就物极必反；实际上只不过是拉大了帐面GDP，**制造了通货膨胀的同时，也制造了投资过剩，这些已经处于低效应用中的路桥设施，就会成了野地里风化的水泥污染。

行政干预的“路通财通”，实际效果完全相反。如果不考虑趁项目立项审批过关，地方政府投资能够从银行骗一笔巨款自肥，所谓路通财通的利民工程，根本上与恶性贪污犯法无异，社会经济的后果甚至更为恶劣。对于方便交通促进了经济，由于更为高昂的交通成本，根本上只是存在于哲学的信仰之中。宝贵的地方财政，和财政向银行担保的信用，浪费在这些效益前景不明确的项目上，本身就是犯罪。