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台铁票价怎么涨?专家:阶段性调涨冲击小

台铁近29年都未获调整票价,不堪长年亏损,研议票价调整。图为台铁列车。(中央社)

【大纪元2024年10月20日讯】(大纪元记者庄瑷筠台湾台北报导)台铁不堪长年亏损,研议票价调整,9月一度进到董事会讨论,但因“无充分理由足供说服民众”遭退回。专家认为,若持续亏损,铁路安全难以保障,但冻涨29年一次涨足,民众恐怕也难以接受,建议2年一次阶段性调整,逐步整理成本结构,对民生压力影响较小。

台铁近29年都未获调整票价,不堪长年亏损,研议票价调整。台铁近29年都未获调整票价,不堪长年亏损,研议票价调整。(宋碧龙/大纪元)

台铁近29年都未获调整票价,阳明交大运输与物流管理学系教授邱裕钧接受《大纪元时报》采访时表示,台铁虽2年检讨一次运价计算公式,但调涨须经立法院同意。

29年都未获调整票价 一次涨足涨幅很惊人

邱裕钧说,立委会要求台铁要减少事故率、提升整点率等,若无改善就不能调涨等等,但财务状况不佳,造成留不住员工等情形,也会增加改善上的难度,其实这是相辅相成的;过去每任交通部长都不希望在自己任内处理这件事,到这个时候要一次涨足,当然涨幅就会很惊人,无论是谁来当部长都会压力很大。

新版电价已经出炉,台铁属于铁路运输业,电价依法须调涨14%,将使台铁年营运成本增加3.2亿到3.6亿元。日前,民众党立委张启楷于立院质询时指出,台铁票价调涨恐加剧民生压力,要求国发会跟台铁沟通冻涨;民进党立委李昆泽则说,票价调整是严肃的事,就算只涨1块钱,台铁有责任将运输安全、整点率、服务品质等改善目标向社会大众说明清楚。

邱裕钧表示,公共运具的运价是消费者物价中的一环,影响通膨是可以预期的,但“一般人都已经认知物价趋势就是一直上涨”,以这个逻辑来说,公共运输的运价如果没有随着物价指数调整,就是台铁现在面临的处境。

台铁继续亏损下去 最后还是全民买单

邱裕钧认为比较忧心的是,台铁虽已公司化,毕竟还是国营,若持续这样亏损下去,最后还是全民买单,等于不搭台铁的民众也要负担它的亏损,其实并不公平,因此运价合理反映成本是应该的。

邱裕钧说,对一般公司来说,收入必须足以反映成本,有赚钱才能解决公司问题,如可以提供合理的召募薪资,或规划鼓励员工的奖金等等,至少要让台铁员工觉得他们的努力会让公司赚钱,持续亏损,员工感觉挫折,待遇差,留不住人导致缺工,铁路不维修,安全也难以保障,因此对现在的台铁来说调整运价,整理公司成本结构是很必要的一件事。

TPASS政策之下 台铁涨价是好时机

针对说服民众的理由,邱裕钧表示,一般民众最关心的就是台铁是否真的经营得当,若能清楚且合理计算成本项目、未来台铁跟交通部之间的责任也能够明确归属,在这种前提下的票价调涨,大家应该就能接受,完全不让台铁调涨也是有失公道。

针对台铁已研议调高票价,外界担心TPASS会跟着涨价,交通部长陈世凯日前曾说,交通部会持续鼓励更多民众搭乘公共运输,TPASS的价格不会因此调升。

“在有TPASS政策之下,台铁调整票价,其实是一个好时机。”邱裕钧说,目前一般通勤民众大多使用TPASS,TPASS价格不变,等于不会受到涨价影响,而偶尔返乡才使用台铁的族群,因是偶而为之,冲击也不会太大。

每2年一次常态性调整 让运价调整制度化

他建议,冻涨29年后若一次涨足,民众可能会无法接受,建议采用阶段性票差补贴,例如这次先涨10%,由交通部补贴剩下的部分,每2年一次常态性调整,以整理公司成本结构,同时逐步减少交通部补贴比例,到足以反映成本,让运价调整制度化,同时持续要求台铁做到服务、安全品质的提升,这样比较合理。

邱裕钧以台北市公车举例,目前所讨论的是运价调涨,运价跟票价并不一定要相等,台北市公车运价23元,但实际票价只有15元,中间的8元就是由台北市政府补贴。也就是说,为了减少对通勤民众的影响,可以核定较低票价,由交通部提供票价补贴。

台铁:原则是兼顾社会需求 降低对乘客影响

台铁董事长杜微16日受访时表示,先前董事会要求相关资料要更完整,能兼顾社会需求、降低对乘客的影响等,提出合理调整。针对调涨时程表没有具体计划,以完成票价调整方案资料为优先。

据了解,台铁依据行政院核准的铁路运价费率公式,提出以合理报酬率3%至5%等推算出平均涨幅为35.62%至44.52%,并以“递远递减”方式调整票价涨幅,原则上短途涨幅最多,长途涨幅最小。

9月10日台铁公司董事会首次针对初步试算合理报酬率3%、4%、5%等3种版本进行讨论,不过当天却遭董事会退回,且原安排并到10月22日董事会再次讨论,也传出再延到11月董事会才会讨论。

台铁近29年都未获调整票价,不堪长年亏损,研议票价调整。台铁近29年都未获调整票价,不堪长年亏损,研议票价调整。(宋碧龙/大纪元)

责任编辑:吕美琪

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  • 本文转自大纪元(国内需用翻墙软件才能访问)

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